進入2019年之后，5G的商用步伐在不斷加快。全球各地，都在忙著拍賣5G頻譜牌照，簽訂5G合同。

但是，與此同時，關于5G的爭論，不僅沒有平息，反而愈演愈烈。

5G的支持者認為，它是一次前所未有的技術革命，各項網(wǎng)絡指標都有大幅提升，應該盡快啟動全網(wǎng)平衡大規(guī)模建設，搶占先機。

而反對者認為，5G目前根本沒有找到合適的應用場景，人們對5G的需求并沒有想象中強烈，不適合立刻投入大量資金。

坦白說，我個人是傾向于支持后者的。雖然大家一直對5G翹首以盼，低迷的行業(yè)也急需5G投資刺激增長，但真正面對5G建設的時候，我們應該保持足夠的冷靜和理性。

俗話說：“不見兔子不撒鷹”。目前我們確實沒有找到引爆5G的需求，這是事實。如果盲目啟動大規(guī)模網(wǎng)絡建設，就有可能面對“有網(wǎng)沒人用”、“叫好不叫座”的尷尬局面，還可能會背上沉重的運營負擔，甚至是巨額債務。

華為任教主不是也說了——“5G實際上被夸大了它的作用”，“實際上現(xiàn)在人類社會對5G還沒有這么迫切的需要”。

不過，不大規(guī)模建設和不建設，是兩回事。在廣泛范圍內(nèi)進行試點，還是很有必要的。否則，沒有土壤，就更難孵化出我們所期待的“需求”。

歸根到底，“需求”究竟在哪呢?誰會用到5G呢?5G的價值究竟是什么呢?

車聯(lián)網(wǎng)

5G是獨特的。

在5G之前，從1G到4G，全部都是為了服務于“人與人”之間通信的目的而存在。而5G，主要是為了服務“物與物”和“人與物”之間的通信需求。也就是說，人類第一次將“物聯(lián)網(wǎng)”提升到和“人聯(lián)網(wǎng)”相同的級別，甚至比“人聯(lián)網(wǎng)”更高的級別。

這意味著，人類對通信的認知，發(fā)生了根本性的變化。通信的目的變了，通信的技術和架構(gòu)，也就隨之改變了。

物聯(lián)網(wǎng)雖然由來已久，但蜂窩通信技術(利用基站實現(xiàn)無線通信)，才是真正宣告了它的黃金時代正式開啟。

我們就拿車聯(lián)網(wǎng)這個物聯(lián)網(wǎng)中最典型的場景來分析。

車聯(lián)網(wǎng)之所以是典型場景，是因為它本身對通信網(wǎng)絡有著極高的要求。大帶寬、極低的時延、海量的連接數(shù)量、嚴密的覆蓋，這些都是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)必不可少的條件。

我們目前的技術，包括LTE-V、NB-IoT、LoRa等，都無法做到完美滿足。只有5G，才能真正做到。

是的，一直以來，很多企業(yè)都在強調(diào)無人駕駛，認為搞車聯(lián)網(wǎng)就是為了將來大家能夠坐著無人駕駛的車，在馬路上行駛。

可是，試問各位，以中國的路況(道路復雜度和司機駕駛習慣)，如果馬路上同時存在有人駕駛和無人駕駛的車，讓你坐無人駕駛的車，你敢坐嗎?讓你開車，你敢開嗎?

如果整個道路上全部都是無人駕駛的車，反而是安全的。如果是混合存在，我覺得是最不安全的。

而現(xiàn)實情況就是，我們不可能做到同時將馬路上所有的有人駕駛車輛同時全部換成無人駕駛車輛。

所以，我認為，創(chuàng)造局部的全無人駕駛環(huán)境，是很可行的一種解決辦法。

例如，剛才阿里所說的，將整條高速公路進行封閉，然后在上面全部是無人駕駛車?；蛘撸硞€廠區(qū)或景區(qū)，全部是無人駕駛車(穿梭巴士)。

舉個例子，上海到北京，物流運輸量很大，建這么一條全封閉的高速公路，只讓無人駕駛車在上面行駛，這樣一來，車輛的速度將會是相對穩(wěn)定的，有利于降低能耗。而且，也可以采用多輛車牽引的方式，進一步降低能耗。因為沒有司機，減少了人員成本，也不存在疲勞駕駛和交通違章等問題。

早期的時候，這種高速公路將只運輸貨物，非常有利于降低物流成本。等工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)時機成熟，再運輸旅客?；蛘哒f，像長途運輸旅客，就交給高鐵來解決，舒適度和安全性更高。